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ベルヌーイの定理じゃないだろ!

1:NASAしさん:04/07/15 00:36
ニュートンの法則だろ、飛行機が飛ぶのは。いくらなんでも

2:NASAしさん:04/07/15 00:55
あえて釣られるが、揚力はベルヌーイの定理でしょ。

3:1:04/07/15 00:56
ベルヌーイの定理では背面飛行もできなければナイフエッジもできない。また、対称翼では飛行できないことになる。
飛行機の揚力の源は、ニュートンの作用反作用の法則。
未だにベルヌーイの定理を持ち出してるDQN航空工学本は書き改めてもらいたい。

5:NASAしさん:04/07/15 01:01
http://www.sanwaprn.co.jp/taruta/paperplane/Bernoulli-1.html
この話か。

6:NASAしさん:04/07/15 01:04
なるほど・・・。

7:1:04/07/15 01:11
自ら飛行機を繰って飛んだことある人なら判ると思うが、感じるのは空気の作用反作用であって、
ベルヌーイの定理に類するものは全く感じない。航空工学本は書き改めるべき。

8:NASAしさん:04/07/15 01:32
>>4
>>ベルヌーイの定理では、背面飛行もできなければナイフエッジもできない。

その理由は?

9:NASAしさん:04/07/15 17:30
http://allabout.co.jp/entertainment/airplane/closeup/CU20010506A/index.htm
これってコアンダ効果でしょ? これでも揚力が発生するらしい。

12:NASAしさん:04/07/15 20:46
>>9
これが従来のベルヌーイの定理を用いた揚力発生原理の説明。が、こ れ は 間 違 い 。
なぜなら実際の飛行機の翼上面はスプーンほどのキャンバーは付いていない。セスナ172を例にとると、キャンバーによる翼上面の空気流の流れは、翼下面に比べてわずか1〜2%くらいしか長くはない。これではとてもじゃないが「ベルヌーイの定理」では十分な揚力は得られない。揚力の発生の源は、翼の迎え角からえられる空気の反力がほとんどを占める。よって、飛行機の揚力発生原理は、「ニュートンの作用反作用の法則」。

13:NASAしさん:04/07/15 20:52
>>1よ
そんな事百も承知だが。。何がしたい??

14:NASAしさん:04/07/15 21:08
>>12 そう。
飛行機が飛ぶ本質的な理由は「迎 え 角」。もしこれに触れていない説があったら、信用しない方が良い。

15:NASAしさん:04/07/15 21:11
>>12
ジェット旅客機なんて逆に下面の方がキャンバー付いているくらいだ。スーパークリティカルとかリアローディングとかね。ちなみに迎角はゼロ度であっても、揚力はゼロではないぞ。揚力がゼロになるのは、少しマイナス迎角になった点。

「反力」って言葉が気になるなあ。言いたい事が整理されていない印象を受ける。ガンバレ。

16:NASAしさん:04/07/15 21:16
>>15
そんなもん、迎角の定義によるだろ。

17:NASAしさん:04/07/15 21:20
>>16
他に定義があるの?

18:NASAしさん:04/07/15 21:22
>>17
絶対迎角って言う定義知らない? アカデミックな分野ではこっちのほうが一般的なんだが。

19:NASAしさん:04/07/15 21:23
>>18
知らない。どんなの?

21:NASAしさん:04/07/15 21:35
>>13
ほとんどの航空工学本は、なぜわざわざベルヌーイの定理などを持ち出すのか?という事。
『翼の迎え角』を基にした『ニュートンの作用反作用の法則』で説明すれば、通常飛行から背面飛行、
ミサイルが飛ぶ原理まで説明できるのに、なんで? ということだよ。

22:NASAしさん:04/07/15 21:43
>>19
揚力が0になる角度を0度とした迎角。飛行機の機体の迎角とはずれるけれど、翼だけを扱う場合はこっちが一般的なの。

>>21
ニュートンの原理は間違ってることが明らかなんだが、それでわざわざ説明する目的はいかに?

23:NASAしさん:04/07/15 22:06
>>19
勉強になりやした! ゼロリフトアングルを原点に取るアルファなんだね。
俺もMSNのコラムを読んだクチなんだけど、「出発渦に対する反作用の循環」が正解で良いんだよね?

ところでアルファはリフトに対する、1次近似に近いパラメーターだと思うけど、断面の幾何学的ファクターってどうなの?
極端な状況を除けば、普通はキャンバーが大きい方がより大きいリフトになるよね。だからこそフラップがあるんだろうし。
「本質はアルファだけ」、としてしまってもOKなもんなんでしょうか?

24:NASAしさん:04/07/15 22:33
>>23
理論的(薄翼理論だったかな?)にはCL=2παって線形になるよ。もちろんαは0付近。
循環ができるのは、リーディングエッジが剥離点になるから。
循環がゼロだとリーディングエッジを流体が回り込むことになって、
ここで壁面近傍の流速が無限大になって、粘性摩擦が無限大=力が無限大となってしまう。

はっきり言うが、流体力学ってまだ全部解明されてないよ。

25:NASAしさん:04/07/15 22:44
>>23
トレイリングエッジでは?

あと、例の絶対迎角なんだけど、空気密度の影響って受ける?
例えば地上付近とFL410ではゼロリフトアングルそのものが変ったりする?

流体力学がまだまだなのは何となく昔からそう思ってた。地面効果のファクターが翼幅だけってのは到底信じられない。
パーシャルフラップとフルフラップでの接地の伸び方なんて全然違うし。

珍しくここが理系板っぽくなってるぞ。

26:NASAしさん:04/07/15 23:37
>>25
すまんです。トレーリングエッジ。その通り。

空気の密度とか、気速も影響するかもしれない。あとは、表面の粗さとか、空気の温度(=粘性が変化する)なんかも
影響するだろうね。ジェット機レベルではマッハ数も??もう理論もシミュレーションも不可能。

パーシャルフラップとフルフラップでは、地面からの距離が全然違うし。まだまだ謎だらけ。

27:NASAしさん:04/07/16 00:50
http://www.sanwaprn.co.jp/taruta/paperplane/Bernoulli-1.html
もやもやが取れた感じ...
飛んでる時、翼が引き上げられてる感じじゃないんだよね...(AOA 付けてる場合以外)

28:NASAしさん:04/07/16 23:18
>>27
それはその文中の「引き上げる」って表現が間違ってるだけですわ。
相対的に上面圧力低・下面圧力高の時は、「圧力の高い方が押す」と理解するのが正しい。

29:NASAしさん:04/07/17 01:22
>>28 サンクス
勉強になりました。

31:NASAしさん:04/07/17 07:52
>>28
>「圧力の高い方が押す」と理解するのが正しい。
誤り。基礎からやりなおした方が良いゾ。

32:NASAしさん:04/07/17 13:32
こんな空気力学の初歩の初歩も理解していない>>28は、夏厨ケテーイ。

33:1:04/07/17 19:21
David F.Anderson/Scott Eberhardt 「空を飛ぶしくみ」  より

例を挙げて説明しましょう。4人乗りのセスナ172は、最大重量のとき、翼には1045Kgの揚力が生じる必要があります。翼の上面に沿った気流の経路は、翼の下面のほんのわずか1.5%ほど大きくなっているだけです。「通俗的説明」(※ベルヌーイの定理を使ったやつ)によれば、この飛行機にとって低速飛行速度の 104Km/h では、飛行に必用とされる揚力のわずか 2% の揚力しか翼に生じないことになります。さらに実際に計算してみると、この翼で十分な揚力を得るのに最低限必要となる速度は640Km/h 以上になってしまいます。

この問題を見方を変えて考え直すと、低速飛行をするのに必要な揚力を得るのに翼の上面と下面で気流の経路差にどれだけの違いがあればよいのかということになりますが、その差は 50%にもなります。これでは翼の厚みは翼の弦長と同じになってしまいます。

34:1:04/07/17 19:40
「翼の上面には下面よりも大きなキャンバーがある為、翼の上面を流れる空気流は下面の空気流よも早くなる。よって翼の下面よりも上面の気圧が低くなり、翼を上に引き上げる力が生じる」、なんてのは間違いに等しい。
上記>>33を読めば概ねわかると思うけど、確かに翼の上面のキャンバーによって多少の揚力は発生する。しかし、それはほんとうに微々たるもので、この程度の揚力ではとても飛行はできない。

つまり、ほとんどの航空工学本で飛行機の揚力の原理として解説される、ベルヌーイの定理を用いた翼の上面のキャンバー説は間違いに近い。この微々たる揚力が飛行機が飛ぶ力のすべててだという誤解を与えてしまう。飛行機の揚力のほとんどは進行方向に対して翼に角度をつける『翼の迎え角』。

35:1:04/07/17 20:04
飛行機の揚力の基本は、進行方向に対して翼に角度、つまり『迎え角』を付けることによって、進行方向からくる空気の反作用として得られるもの。揚力の大部分はこの力が占める。「翼の上面のキャンバーによる流速の違いから・・・」なんてのは「より効率よく揚力を得るには・」といった二次的なもの。

36:NASAしさん:04/07/17 21:58
>>35 (1)
知ってるような気になってご満悦なようですが・・ 
ライト兄弟どころか、リリエンタールのグライダー以前の考え方ですな。ついに飛べなかったその人たちは、貴方のように、板きれに迎角を付けて風を受ければ宙に浮くと思っていました。鳥の翼などを真剣に研究してカンバーを付けるなど翼型を工夫することに対しても、大したことでないことに労力を注いでいると、後の成功者たちをバカにしていたそうです。カンバーの付いた翼型の飛行機が成功した後も、自分たちが何故失敗するのかは彼らには理解出来なかったでしょう・・ あなたと同様。

くれぐれもコウモリ傘を片手に、ビルの屋上から飛び降りたりしないで下さいね。

37:NASAしさん:04/07/17 22:17
単純な迎え角の板だと、上面側が剥離するからかな?

39:NASAしさん:04/07/17 22:59
主翼の性能を表す代表的なものは、抵抗(抗力)に比べて何倍の揚力を生み出されるかの「揚坑比」というものがあります。この揚坑比が最大となるのは、剥離直前の大きな迎角ではなく、浅い角度の場合です。
>>35(1)さんが主張するような、板きれの迎角を調整するだけでは、抗力の数倍の揚力を引き出すのが関の山です。カンバーを付けた翼型であれば、軽く20・・ 設計次第では50以上の揚坑比をはじき出すことができます。この10倍近い差が、迎角だけの板きれと、ベルヌーイの定理を意識して設計された翼型との揚力の違いです。 

40:NASAしさん:04/07/17 23:15
そもそも、「ベルヌーイ=経路差」、じゃないじゃん。
ベルヌーイの定理のどこを見ても、「遠回りしたら気流が加速する」、なんて書いてないぞ。
「加速された気流は圧力が小さくなる」、と書いていると思うのだが?
誤っているのは、「上面が膨らんでいるから経路差が出来て遠回りして同時に後端に到着しなければならないので、
上面は気流が加速される」、としている一部の絵本でしょ。ベルヌーイがそんな事を言ってるか?

41:NASAしさん:04/07/17 23:21
ベルヌーイの定理の通り、「上面の気流速度が高くなって圧力が低下している」、という事実だけじゃん。
じゃあ、「どうして上面の気流が速くなるの?」って事はベルヌーイの範疇外。
ベルヌーイにしてみれば、「なんで速くなっちゃうのか、そんな理由も原因も知らね〜よ」、ってだけだ。

迎角を付けるとなんだか判らないけど上面の流速は速くなっちゃうし、さらにキャンバーを上手に設計するともっと速くなっちゃう。 だけど、それが何でなのかは判らない。とにかく速くなっちまった流速を測定して、それをベルヌーイ定理に入れてみればその通りに気圧低下があるというだけ。これが流体力学の現実。

42:1:04/07/17 23:30
>>36
何を言いたいのか解らないのですが?
>知ってるような気になってご満悦のようですが
ハァ? この程度のベルヌーイの定理否定論は最近では一般の新聞でも紹介されてたりすることですよ。
ご満悦になるほどの知識でもないと思いますがw

43:NASAしさん:04/07/17 23:34
>>42
ごめん、本当にさあ。ベルヌーイの式のどこをどう否定出来るの?
ねえ、ベルヌーイの式を書いてみて。もしかして知らないんじゃない?

44:NASAしさん:04/07/17 23:53
1くんがベニア板もってビルから、飛び降りちゃうぞ!
彼はそれで飛べると信じているのだから・・早まるなよ! いくら迎角を調整しても、無理だぞ。

45:1:04/07/17 23:55
>>43
どこをどう読んだらベルヌーイの定理自体を否定してると脳内変換できるの?このスレは飛行機の揚力に関係したことを話し合ってるのですよ。「ベルヌーイの定理を持ち出して飛行機の揚力を説明することの否定論」は新聞でも・・・と、長たらしく書かないと解りません? スレはざっとでもいいですから書き込む前に全部見てておきましょう。

46:NASAしさん:04/07/17 23:59
じゃあ、上面気流が加速されるのは、一体何が原因なんだよ。誰か答えれ。
なんで迎角を与えると加速するんだ? なんでキャンバーを与えると加速するんだ?
なんでだよ。誰か答えれ。

47:NASAしさん:04/07/18 00:00
>>1よ
風洞実験くらいやってみろ。おまえ良く理解できてないよ。

48:NASAしさん:04/07/18 00:01
>>42
「ご満悦になるほどの知識でもないと思いますがw」(?)

知識がないと言われているのに、だめ押しの恥かきですか。「この程度のベルヌーイの定理否定論は・・」(?)
なかなか説得力のある説明ですね。あっ、あなたははっきり言われないと分からないのでしたね。
これは、皮肉です。 誰もほめていません!

49:NASAしさん:04/07/18 00:03
ベニヤ板とか薄っぺらいものだと、まるで飛べないようなものいいをする>>44は、
薄っぺらな主翼を持つF-104戦闘機が空を飛ぶのやミサイルが空を飛ぶのはどう思ってんだろうかと気になる。

50:NASAしさん:04/07/18 00:09
F104は根性でとんでいるんだよ。決して物理の法則に従っていないんだよ。

51:1:04/07/18 00:12
>>48
反論があるなら具体的にご自分の理論をここで披露してください。あなたがやってるのはたんなる罵倒だけです。
で、あなたなら翼に生じる揚力をどう説明しますか?内容の濃い解説を待ってます。
そのために立てたスレですので大歓迎ですよ。

52:44:04/07/18 00:13
>>49
圧縮性の世界(超音速)では、薄い翼が有利ですよ。又、カンバーも少ない方がいい。この状態では、翼上面のように流体が流れる幅が狭まれば、非圧縮性(亜音速)とは逆に圧力が高くなってしまいますからね・・  でも、亜音速でのベルヌーイ程度で混乱している>>1さん相手に超音速の話は、無駄ですから省略。
ちなみに、薄い翼とカンバーの有無とは別ですよね。ご存じのようですが。

53:NASAしさん:04/07/18 00:13
最後の有人戦闘機「スターファイター」だから根性が違うよね。

54:NASAしさん:04/07/18 00:14
AirCraft 3D
http://member.nifty.ne.jp/puff/fighter.htm

58:NASAしさん:04/07/18 00:20
>>52
板よりも薄い紙一枚の紙飛行機はなんで飛ぶの?あれでも超音速で飛んでるから?w

59:NASAしさん:04/07/18 00:29
>>58
紙飛行機は軽いからね、効率が悪くても宙に浮けるのだよ。もちろん、少しカンバーを付けるなどすれば、性能はアップします。
小型の昆虫は簡単に飛べますが、大きくなると加速度的に難しくなります。
ジャンボジェット・サイズのカブトムシの模型を作っても、飛べませんよね。

超音速の話は、亜音速を理解した後にしようよ。

60:NASAしさん:04/07/18 00:33
だから。なんで加速しちゃうんだよ。上面気流が実際に加速されているのは測定事実だろ?
迎角を増やしていけば、それに応じてさらに加速度合いが強まるのは測定事実だろ?
キャンバーを付けるなり断面形状を工夫すればさらに加速度合いが強まるのは事実だろ?
そんで、その加速している流速をベルヌーイで計算すれば、ほぼ式通りの気圧になっている訳だろ?

なんで迎角付けると加速せにゃならんのだ。なんで形状を工夫するとさらに加速せにゃならんのだ。
そこを説明しろよ>>1よ。

61:NASAしさん:04/07/18 00:38
>>59
>性能はアップします
薄翼にカンバーを付けると形状抗力その他の空気抵抗が増加するのは無視でつか?

62:NASAしさん:04/07/18 00:45
>>61
カンバーを付けると、抗力の増加よりも、揚力の増加が大きくなります。揚抗比が大きくなります。
同じ揚力を得るなら抵抗(抗力)が減ります。同じ抗力なら揚力が増えます。
翼の性能は、揚力や抗力の単純な増減でなく、その比率(揚抗比)が重要です。

64:NASAしさん:04/07/18 00:48
超音速紙飛行機なんて可能なのだろうか?

65:NASAしさん:04/07/18 00:51
>>62
カンバーを付けるのと同じ効果のあるフラップを降ろすと性能が上がるのでつか?

66:NASAしさん:04/07/18 00:56
>>59>>62
カンバーって何? 何の性能かどのようにあがるの?

67:NASAしさん:04/07/18 01:00
>>65
こらこら。そういう話じゃないだろう。
平板よりもキャンバー付きの方が、揚抗比が大きくなる。
もともと適切なキャンバーがある現実の飛行機の翼に、フラップを出したら揚抗比は悪くなる。
しかし揚力係数の絶対値は増え、また臨界迎角も増えるので、低速まで失速せずに済むというだけ。
現実の飛行機の翼ならクリーン状態が一番、揚抗比が良いに決まっているじゃんか。

68:NASAしさん:04/07/18 01:00
>>65
分かっての、つっこみですか?? 何事もバランスです。(ほどほどが必要です・・)
フラップを下ろすと、揚力係数の増加とともに、抗力係数も増加します。
ただし、そのバランスは揚抗比が悪くなります。(着陸には都合がよいのですが・・)
揚抗比がよいのであれば、その翼型が通常の飛行状態として採用されます。
巡航状態の形態(フラップアップ)が、もっとも効率(揚抗比)のよい状態です。

69:NASAしさん:04/07/18 01:31
>>66
カンバー(キャンバー)とは、主翼の反りのことです。
紙飛行機の翼ならば、前縁から後縁までを直線にするのでなく、真ん中を少し上向きに膨らませること、又は、その度合いです。
実機のように厚みのある翼では、その上面と下面の中間点をたどった線の反り具合いを現します。これがあることで、
翼上面の空気流が下面よりも速くなるため、相対的に上面の圧力が下がり、効率良く揚力を発生します。

70:NASAしさん:04/07/18 01:37
>>69
P-51ムスタングの翼は上下面同じな対称翼です。

71:NASAしさん:04/07/18 01:40
追加:翼下面の膨らみのほうが大きな翼型もあります。

72:NASAしさん:04/07/18 01:40
>>70
層流翼と間違えてないかね??

73:NASAしさん:04/07/18 01:42
>>70
層流翼かつ対称翼だったと思う。

74:NASAしさん:04/07/18 01:46
スーホイ26やエクストラなど最近のアクロ専用機はほとんど対称翼だろ

75:NASAしさん:04/07/18 01:55
P51は、カンバーの小さい層流翼であったはずだが?
当時としては薄い翼が特徴でもあり、対称翼のように見えやすいとは思います。
高速性能を狙ったこの飛行機は、小さいカンバー(対称翼)でいいのですよ。

ただし、あなたのおっしゃる対称翼が存在しないという意味ではありません。
効率を無視した飛行機の一部(背面飛行を意識したアクロバット機など)や、
模型飛行機には対称翼が採用される場合があります。
また、翼端失速防止や翼端禍の抑制のため、翼端付近の翼型をわざと揚力の
少ない翼型にしている場合もあります。(捻り下げの代用や補填)

76:NASAしさん:04/07/18 02:33
Kutta-Joukowski's theorem

循環

揚力発生

でいいじゃん

78:NASAしさん:04/07/18 04:39
飛行機が飛ぶわけ?
えっと・・・、もう黒魔術でいいです。

79:NASAしさん:04/07/18 09:29
結局>1も良く理解していないまま、太陽に向かって突進して果てたわけだが・・・

80:NASAしさん:04/07/18 11:42
非難を覚悟でオオアジな式で書くと、揚力=迎角による効果×(1+カンバーによる効果)
ていう感じなんだよなあ。

揚力=(1+迎角による効果)×カンバーによる効果
・・これだと、上にも下にも丸みをつけた翼が上方向に揚力を発生させることの説明がつかないし、

揚力=迎角による効果×カンバーによる効果
・・だったら、平板の翼でも飛行機が飛ぶことが出来ない。

つまり揚力もカンバーも両方重要な要素だが、カンバーは
迎角の効果を増大させる補助的な役割を担っていると言える。

81:NASAしさん:04/07/18 12:52
>>80
同意。カンバーは迎角の効果を増大させる補助的なもの。
よって、最初にカンバーを持ち出してきて揚力の説明をするのはおかしい。
自分も>>35で「二次的なもの」という表現でこのことに触れている。

低速飛行になるほどカンバーの効果は薄れ、迎角の効果が増大するし
高速飛行に於いても、やはり揚力発生の源は『迎え角』>>>『カンバー』

82:NASAしさん:04/07/18 12:53
またバカキタワァ*・゚゚・*:.。..。.:*・゚(n‘∀‘)η゚・*:.。. .。.:*・゚゚・* !!!!!

83:NASAしさん:04/07/18 12:55

81=1です。

84::04/07/18 12:58
>>82
自分ではなにも反論もできず、こうゆうふうに人を煽るほうが、おバカに見えます。w

85:NASAしさん:04/07/18 13:16
>>1の発想は100年前の凧式飛行機のそれ。
明治人の思考から一歩も進歩していないのだが本人は気がついていない。
まぁそのほうが本人にとっても幸せなのかもw

86::04/07/18 13:51
>>85
デビットアンダーソン氏の発想は明治人の発想なのですか、ああそうですか。
デビットアンダーソン氏の言葉(明治じゃなくて最近ね)
↓ ↓ ↓
「これまでに飛行の原理についての間違った概念や神話がたくさん作られてきました。
(中略)従来の説明に含まれるいくつかの誤りついて言及します。

アンダーソン氏は、従来のベルヌーイの定理を用いる方法を否定し、迎え角から
ニュートンの法則を用いて揚力を説明してます。(言っとくけど明治じゃなくて最近ね)

87:NASAしさん:04/07/18 15:24
>>1よ
もしもおぬしの言うとおり、揚力が迎え角だけによって得られるとしたらだよ、
もしもパイロットが機首下げの操作を行ったらどうなるか?
たちまち揚力を失うどころか下向きの揚力(?)まで発生して、機体は急降下、
墜落してしまうではないか。わずかに機首下げの状態でも揚力は発生してるのだよ。

88::04/07/18 16:04
>>87
ハァ? どこにも揚力が迎え角だけとは書いてないですよ。
迎え角によるところが大きいと言ってるのです、このくらいの日本語わかろうよ。
揚力の発生要因比率:『迎え角』>>>>>『翼の上面キャンバー』

89::04/07/18 16:16
>>87
>もしパイロットが機首下げの操作をしたらどうなるか
迎え角が減少して揚力も減少する。迎え角というのは相対風との関係ですから、機首を下げて
地平線よりも機体が下を向いたからといって、たちまち迎え角が無くなるというものではない。

90::04/07/18 16:27
>>87
着陸進入中、ILSのグライドスロープは概ね3°ですが、
この時(機種にもよりますが)飛行機のピッチはマイナス1°位です。
つまり、たとえ降下中でも機体全体では2°の相対風を受けていることになります。
(翼は先端から翼付根にかけてより強い迎え角が付いてますから、
この状態でも翼付根付近では2°以上の迎え角があるということです)

91:NASAしさん:04/07/18 17:59
迎角があるとなぜ揚力が出来るのですか?

92:NASAしさん:04/07/18 18:28
なるほど、迎角=ピッチ角と思っている人がいるのか・・・。
だったら、迎角が揚力の主原因じゃないと思い込んでも不思議じゃないな。

あと、迎角は機体の軸をどこに取るかで変わってくるから、
迎角=0の場所っていうのは本質的に重要じゃないよ。

93:NASAしさん:04/07/18 18:58
束縛渦、翼端渦

循環

クッタジューコフスキー

94:NASAしさん:04/07/18 21:15
結局さ、翼に揚力が生まれる理由ってのは、前方から来た空気分子が翼の下面に当たって、その分の力積が
翼を上に押しやってるだけのことなのよ。中学生でも思いつきそうな仮説が最後は正しいってことだ。

空気が下に流れるからその反作用でとか、ベルヌーイの定理でとか、渦度の移流でとか言うのは
間違ってはいないんだけど、全部上に書いたことを言い換えているのに過ぎない。

だから迎角が大きくなれば下から受ける圧力が大きくなって揚力も増す。そして誘導抗力も増す。
もちろん空気の粘性とかを無視した話だから近似とも言えない見積もりしか出ないけど、本質的な説明にはこれで充分。

95:NASAしさん:04/07/18 21:50
L=CL・1/2ρV2乗S
ちょっと書き方悪いかもしれないが
CL=揚力係数
ρ =空気密度
V2乗=速度の2乗
S =翼面積
この式からいって揚力係数と翼面積は一定で、対気速度と空気密度は飛行高度によって変化する。
特に対気速度は2乗倍で大きくなるので、速度が増せば増すほど計算上の分子は大きくなって、揚力そのものが増すんだよ。
迎え角を増してもパワーを絞っていれば単なるスローフライトに過ぎないし、同じピッチ姿勢でも速度が増せば揚力そのものが増える。

キャンバー翼について言えば、一般的キャンバーでは空力中心と風圧中心と翼上面と下面との圧力分布の違いから
普通は機首下げのピッチングモーメントが発生するんだよ。もちょっと>>1は空力のお勉強をしたほうがいいね。

96:95:04/07/18 22:00
>>94
君の答えだと、速度が失速速度ぎりぎりでも迎え角さへ取っていれば機体は上昇するように感じられるが?
それと誘導抗力を書く前に圧力抗力と形状抗力を書くのが普通だろう?
翼下面の大気圧力で機体が浮くなら同時に流体の中を飛んでるんだから
大気摩擦で機体が急減速しそうなものだが? ちなみに揚力は翼上面にも下面にも発生してますよ。
層流翼の場合はキャンバーが上面下面とも同じなので揚力分布はほぼ同じ。
したがって揚力が増すと同時に抗力も同じ割合で増える。それを補っているのが強大なパワー。
たとえば往年の未亡人製造機F−104みたいな機体。

>>1は興味があるなら加藤寛一郎氏の本を読むと理解できるよ。
自分は現在、ヘリコプターの受験生だからリアルタイムで勉強中。

97:NASAしさん:04/07/18 22:09
要するに1の論拠はデビットアンダーソン氏とやらの著作だけらしいね。

98:NASAしさん:04/07/18 22:13
>>96 (95)
層流翼について誤解があるようですね。また、この場で超音速用のF104の翼型を語るのも、混乱の元・・
キャンバーの定義も混乱しているようです。上面や下面の表面の反りではないですよ。

99:NASAしさん:04/07/18 22:29
ベルヌーイの定理にさらに挑む
デビッド・アンダーソンが言いたかったこと
言い足りないこと
http://www002.upp.so-net.ne.jp/a-cubed/bernoulli/anderson.html

100:NASAしさん:04/07/18 22:32
例えば巡行飛行しているジェット機の場合、揚力全体の中で、
迎え角の効果は何%くらいで、キャンバーの効果は何%くらいなんすか?

101:NASAしさん:04/07/18 22:33
http://www002.upp.so-net.ne.jp/a-cubed/index.html

102:NASAしさん:04/07/18 22:40
>>100
迎角のこととカンバーのことを、別々に解釈しようというところに無理があります。
ニュートン力学以外は関係ないと考える>>1さんと、同じパターンに入り込みますぞ。

104:NASAしさん:04/07/18 22:42
>>96
> 君の答えだと、速度が失速速度ぎりぎりでも迎え角さへ
> 取っていれば機体は上昇するように感じられるが?
それは、速度が遅いと揚力が減るから上昇しないというわけでしょ?もちろん速度は揚力の重要な原因の一つだけど、
「飛行機が飛ぶのはなぜ?」「速度が出ているから」じゃ説明にならないわけよ。

> それと誘導抗力を書く前に圧力抗力と形状抗力を書くのが普通だろう?
だから、「近似にもならない」って書いたのはその辺の話をすっ飛ばしたからなわけで。
迎角との関係で大きく影響するのが誘導抗力だからとりあえず書いたということ。

> ちなみに揚力は翼上面にも下面にも発生してますよ。
> 層流翼の場合はキャンバーが上面下面とも同じなので揚力分布はほぼ同じ
いや、それは表現の違いで、例えばストローで飲み物を飲む時に
「ストロー内の水面は空気から上向きの力を受けている」と言うか言わないかという話だ。 本質的にはストローの外の大気圧が液体を押し上げている、って説明した方が良いよね。

ミクロなレベルで見ると、翼にかかる力は空気分子がぶつかることによる力積しかないわけで、翼の表面から
外向きに力が発生することはありえない。この辺は、まさに加藤先生の本を読むと良くわかるんだけど。

> したがって揚力が増すと同時に抗力も同じ割合で増える。
> それを補っているのが強大なパワー。
もちろん、パワーも重要な要素だと思うよ。ロケットが何故飛ぶのという理由はそれで簡単に説明できる。
でも飛行機の場合はエンジンはほぼ水平に取り付いているし、グライダーだって飛べるから、その辺を説明するのに

105:NASAしさん:04/07/18 22:45
>>104
最後が切れてしまったが、また書くのが面倒になってしまった。適当に脳内で補完してくれ。

106:NASAしさん:04/07/18 23:06
>>94
板きれに風を当てるだけでは、揚力は不十分です・・
>>1さんや、18世紀に失敗し続けた発明家のレベルです。
翼型はとても重要なのです。

>>100さんの質問は回答不能。 自動車に置き換えると、走行中の出力は、
何%がアクセルの踏み具合で、何%がエンジンで決まりますかと、聞いているようなもの。
「翼型」は「エンジン」、「迎角」が「アクセルの踏み具合」と置き換えて下さい。
カンバーを含めた翼型の性能が最高性能の限界となり、迎角を含めた操作がそのコントロールとなります。

107:NASAしさん:04/07/18 23:26
>>106
> 板きれに風を当てるだけでは、揚力は不十分です・・

だから、そういうことをこれまで自分も説明してきたんだけどなあ。ってハンドル付けてないからしょうがないが。

言うまでも無く、いかに効率的に空気分子が翼に当てるかと言う意味で翼型は重要です。

108:NASAしさん:04/07/18 23:30
全員コテハン付けろよw

109:NASAしさん:04/07/18 23:47
>>107
その重要な翼型を考えるツールのひとつとしてベルヌーイも出てくるのだよね。
そして、「空気分子を当てる」ことだけ考えるのなら、板きれに風を当てるだけの理論ですぞ。

不適切だが、あなた式の表現をあえて使うのなら、空気分子が翼上面になるべく当たらないことを考えることも、 必要です。(翼上面の気圧が小さくなること・・) それが、翼型を考えるということです。
そこにも、ベルヌーイの定理が関係してきます。

110:NASAしさん:04/07/19 00:04
誰か正解を知ってる先生いないの? カトカン?

111:NASAしさん:04/07/19 13:16
カトカンはダメポ。

112:NASAしさん:04/07/19 15:07
http://www002.upp.so-net.ne.jp/a-cubed/lift/index.html#contents
もまいらみんなこれみっちり読んでべんきょうしろ。

113:NASAしさん:04/07/19 15:40
>>102
ちょっといいですか? どこにニュートン以外は関係ないと書いているのですか?

114:NASAしさん:04/07/19 16:06
>>100
機種ごとに翼型が違うので、共通の割合というものはないし、飛行速度や上昇降下など飛行形態にもよると思われます。
ただし、ほとんどの場合、迎え角の少ない巡航状態に於いても揚力の発生要因は、
『迎え角の効果』>>>『翼のキャンバー』
ということ。

たとえ、ピッチが水平線と平行な0°であったとしても翼は最初から迎え角があたえられていて
先端から翼の付根に行くほど迎え角は強くなります。標準的な双発プロペラ機のビーチ55バロンの場合、
翼の先端の迎え角を0°とすると翼の付根では3°の迎え角があります。
巡航状態でも翼、特に翼の付根にかけては迎え角が存在します。

特に、ジェット機では翼の上面下面のキャンバーの差が少ない翼型を採用しいる機種が多く、
なおのことジェット機の場合は、
『迎え角の効果』>>>>>『翼のキャンバー』の関係が成り立つと思われます。
↑  ↑   ↑
これは、あくまでも比率の差を現したもので、高速で飛行するジェト機の場合、
迎え角も翼の上面のキャンバーもそれほど強いものは必用としませんので誤解なきよう。

115:114:04/07/19 16:18
誤解を招くのいけないので、上の>114のなかにある
『迎え角の効果』>>>『翼のキャンバー』を
     ↓     ↓      ↓     ↓
『迎え角の効果』>>>『下面よりも大きな曲率をもつ翼の上面のキャンバー効果』

に補正しときます。

116:NASAしさん:04/07/19 17:47
>>52
ハープーンのような対艦ミサイルは亜音速だけど、やっぱり薄い翼だよ。

117:NASAしさん:04/07/19 18:24
良くわからないけど、背面飛行できるのは迎角の効果で、
迎角の効果で空気の流れが曲がるのはベルヌーイの定理で説明できるって事?

背面飛行とキャンバーは関係ないよね?それとも、背面飛行時はフラップで無理やりキャンバー作らないと 落ちちゃうの?

118:NASAしさん:04/07/19 20:37
ここで>>1を擁護している人間は現に飛んでいる飛行機の設計をどう思っているのだろうか?
B747なんか最大離陸重量時の迎え角なんか相当なものなんだろうね?
離陸でテールストライクしてたんじゃ安心して飛べない罠・・

119:NASAしさん:04/07/19 20:49
>>118
>>1を擁護している人間の考えは分からないが、もし本当にそう思っているのなら、一般の人には、
意外と翼型について理解されていないのだなあ・・と、感じさせられる。
翼型と迎角の関係を同列に考えて、効果を分割する発想からして、残念。

120:NASAしさん:04/07/19 21:00
>118
低速ではフラップを使いますよ。

121:119:04/07/19 21:00
混乱している皆さん。まず、理想的な主翼とはどういう翼であるか・・
どういう翼を目指して主翼を設計するのかを、まず考えてみましょう。単に揚力(揚力係数)が大きいことがいいのでは ありませんよ。揚力と抗力の比率(揚抗比)が重要なのです。
それを無視するなら、凧やパラシュート(パラセール)でもいいのです。

122:NASAしさん:04/07/19 21:03
>>120
なぜ、通常状態でフラップを下ろさないのか、理解できてませんね。

123:NASAしさん:04/07/19 21:12
>>122
それでは、説明してクダサ〜イ。ご高説拝聴させて頂きマス。

124:NASAしさん:04/07/19 21:18
>>122
なぜ、低速でフラップを使うのか、理解できてませんね。

125:NASAしさん:04/07/19 21:23
>>122
ボーイングもナメられたモンだな、ヲイ。

126:NASAしさん:04/07/19 21:28
>>121
だからそれを実現するための前提となる原理は?

127:NASAしさん:04/07/19 21:29
恥ずかしい>>1の登場はまだですか?

129:NASAしさん:04/07/19 21:41
>>122 - 125
どんな揚力が、飛行機にほしいの?
凧やパラセール、落下傘(今のじゃないよ)が求める揚力との違いを考えよう。その上での話のように思うね。

>>125 傘や板をもって高いところから飛び降りた人と、B社を同じにしては失礼と思うよ。

130:NASAしさん:04/07/19 23:13
>>118
ここで翼のキャンバーありきという人を擁護している>118のような人間は
現に飛んでいる飛行機の設計をどう思ってるのだろうか?
B747なんか最大離陸重量の時の翼の上のキャンバーなんて相当なもんだろうねw
キャンバーだけに頼って、機種を引き上げるという迎え角を増す操作がいらないそうだからw
まあ、離陸の時、迎え角を増やすという操作をしなかったら巡航速度になるまで機体は浮上せず、長大な離陸滑走距離が
必用になって、滑走路のフェンスを突き破り、空港敷地を飛び出し大事故アボ〜ンという結果になるのだが。
揚力は迎え角では無い派の>118のような人は飛行機を操縦しないでね、
迎え角がいらないと言って機種上げ操作をしそうにないから危ないからね。

131:118ではないが:04/07/19 23:30
>>130
ひとつのことしか頭にはいりませんか? 迎角だけ? キャンバーだけ? 翼厚だけ? ニュートン力学だけ?
ひとつのことしか考えられないうちは、説明を聞いてたり読んだりしても翼型のことなんて理解できないですよ。
ピーキー翼、層流翼、三次元翼・・ 無数の翼型がありますが、どれも、キャンバーだのの特定の数値を 表しているものではなく、とてもデリケートなバランスを考えて考案されているものです。

132:NASAしさん:04/07/19 23:41
何十種類ものNACA翼型を見たところ、上面のキャンバーが強く付いている翼型は意外と少ない。
むしろ、上下面のキャンバーの差が少ない対称翼的ものが多い。
で、迎え角を否定する人は、迎え角なしでどうやって対称翼が揚力を得ると考えてるの?

133:NASAしさん:04/07/19 23:45
>>1
神様の法則だよ、飛行機が飛ぶのは。

134:NASAしさん:04/07/19 23:51
>>130
あなたより>>118の操縦を選ぶね。
お尻ゴリゴリはイヤだし、落着でドスンもイヤ、ましてストールも・・
ヘビーウェイトでの離陸で、フラップ選定を間違えられても大変だ。
深いフラップ角の方が離陸性能がすべて良くなると思ってそうだし・

135:NASAしさん:04/07/20 00:01
>>134
あなたが実際に自分で飛行機を飛ばしたことが無い素人さんというのだけは文面から手にとるようにわかります。
安心しましたw

136:NASAしさん:04/07/20 00:03
>>132
迎角と、カンバーなどの翼型(しかも要素の一部だけ)を同列に比較することをそろそろやめないか?
異質な要素だよ。自動車がカーブできるのは、ハンドル操作するからか、それともタイヤに摩擦があるからかと、
ナンセンスなことを言っているようで見ていて悲しいぞ。 次の話ができない。

137:NASAしさん:04/07/20 00:11
揚力の主要因が迎え角じゃない派は、
対称翼機が飛行できる理由。
背面飛行ができる理由。
ナイフエッジ(90°バンクでの水平直線飛行)ができる理由。
を説明しないとだめでしょ。

138:134:04/07/20 00:18
>>135
あなたが何も知らなくても構いませんが、もし、多少でも真面目に興味があるのなら・・

飛行機の翼型で、表面の形状が変化して影響が大きいのは、誰かさんの説明で
空気分子が効率的に当たるという翼下面でなく、相対的な負圧を発生する翼上面です。
寒冷地での運航時、翼上面は雪や氷などが付くと離陸できませんが、翼下面の雪や氷にはある程度許容されます。

139:NASAしさん:04/07/20 00:29
>>137
知っている者は呆れて読んでると思うぞ。 バカらしくてフォローしきれない。
このスレに、揚力発生の要素に迎角が含まれていないと書いている人はいないようだ。
迎角さえあれば何でもいい、風にぶつかる反作用が揚力だという、
「板きれ」派や「凧」派はいるようですが・・
タコさんは、二つ以上の相乗効果などは理解出来ないようだ。

140:NASAしさん:04/07/20 00:43
>>137
>>1 さんかな?
面白そうだから、その90度バンクでの水平直線飛行とやらのあなたの説明を聞かせてくれ。
どのように迎角と結びつくのか楽しみじゃあ〜。(笑ってしまったらゴメン。)

141:NASAしさん:04/07/20 00:45
>>139
逆にベルーヌーイの定理を否定している人も居ないのにこうゆう事を言う人もいますね→>>43
知ってる者は呆れて読んでると思うぞ、バカらしくてフォローしきれないですね。
二つ以上の相乗効果など理解出来ないようだ、といことですねw

142:NASAしさん:04/07/20 00:49
>>140
自分に求められていることを他人に投げかけるとは・・・うまく逃げましたね

143:NASAしさん:04/07/20 00:55
>>141
>>35 や>>42 のような人がいるからでしょう。
あっ、どちらも >>1 か!

144:NASAしさん:04/07/20 01:03
>>139
>二つ以上の相乗効果
説明キボンヌ

145:NASAしさん:04/07/20 01:07
>>139はスレを全部読んでないと思われ
たとえば>>81とか、まさに相乗効果を踏まえた上での発言だと思うが?

146:NASAしさん:04/07/20 01:26
>>145
最近は紙飛行機もうまく飛ばせない子が多いときくが、なるほど。
よく飛ぶ紙飛行機を考えるときに、投げれば飛ぶ、紙飛行機はその次と思うのか・・
よく飛ぶ飛行機を考えるときは、まず、よく飛ぶ飛行機とはどんなものかを考えてから、
その飛行機に特性にあった飛ばし方を工夫するものだがね。

147:140:04/07/20 01:33
>>137 >>142
笑わしてもらえなかったか〜。メチャクチャな理屈でも、自分なりの考え聞きたかったな。
どの程度のレベルか分かれば、的を絞って説明してもらえたかもしれないよ。

148:NASAしさん:04/07/20 11:13
迎角が大事なファクターな事はみんな分かってるけど、
その説明がニュートンの法則だけってとこが間違ってんだよ。

149:NASAしさん:04/07/20 12:09
クッタ・ジュコフスキ理論を分かりやすくおせーて(;´Д`) 翼の周りには循環があるらしいけど、
飛行機って凄い速さで前に進むのに循環が翼にあるってどういうことなんだろう・・・

150:NASAしさん:04/07/20 12:22
>>149
主流速度を引いたら、空気が翼の周りを回ってるわけ。それを循環があるって言うの。

クッタの理論は、粘性流体は物体近傍で速度が無限大になってはいけないから、
流れが尖った角を回りこんではいけない、というやつ。だから、翼の後縁から流れがはがれて行く。

151:149:04/07/20 12:31
>粘性流体は物体近傍で速度が無限大になってはいけないから

これどういうこと? 速度が無限大になることと、尖った角を回りこんではいけないこととどいう関係があるの?

152:NASAしさん:04/07/20 13:22
>>151
角を流れが回りこむとき、角の部分で速度が速くなる性質が速くなる性質があるの。
尖った角(半径がゼロ)では、速度は無限大になる。
それだと、粘性で無限大の力が加わってしまうから、尖った角は回りこめないよ、ということになる。

153:NASAしさん:04/07/20 13:25
追加
>>151
粘性がある場合、物体の表面では流速が0になる必要があります。速度分布が不連続になってはいけないのです。

154:149:04/07/20 13:56
つまり進行速度を考えない場合、翼を空気がくるくる回ってる(ように見える)んだね。
で、翼の後ろは尖ってるから空気が剥がれると。その理由は空気には粘性があるから。
でも「尖った角は回りこめないよ」ってことは実際には循環してないことになるんじゃ・・
循環ってクルクル周るってことだよね?
循環しないなら揚力は発生しないし、そもそも翼の周りを空気が周るのがどうして揚力になるのか・・。
くるっと一周した空気が翼を押すからかな?でも循環してないし・・
こんがらがってきた・・・
漏れの理解力が悪いのかセカーク説明してくれたのにすまんです・・(;´Д`)

155:149:04/07/20 14:03
んでそもそもなんで循環するんだろう・・・(;´Д`) ハァ・・・
離陸中に速度を上げてるときに何かのきっかけで空気がクルクル周るのかな。

156:NASAしさん:04/07/20 14:08
クルクル回る+飛行機の速度の流れ=翼の周りの流れ なんだよ。

>>155はその通り。そのときに同時にできる反対周りの渦が出発渦という。

157:NASAしさん:04/07/20 14:13
クッタ・ジューコフスキー理論はむずいからな

158:NASAしさん:04/07/20 14:16
>>155
翼の下にあるジェットエンジンで渦を作り出してるんだと思う。

159:NASAしさん:04/07/20 14:17
>>158 ちがうって。

160:NASAしさん:04/07/20 14:20
じゃあ、風速が上がると渦は自然にできるんだ。
主翼の渦が水平尾翼の渦に影響を与えないのかな。

161:NASAしさん:04/07/20 14:21
>>160
与えるけど、それも設計に入ってるんじゃない?

162:NASAしさん:04/07/20 17:00
>>154
クルクル回るだろ、そしたら上面の気流が速くなって、下面の気流は遅くなるでしょ。

上面:機速+渦の速度
下面:機速−渦の速度

そこでベルヌーイな訳さ。
流速が速ければ気圧が下がるという現象があるからこそ、翼の上下面で気圧差が発生する。

そんで、じゃあなんでクルクル渦が出来るかっていうと、迎角を付けたまま粘性のある流体を移動するから。
迎角があると、後縁で空気が剥がれる時に渦を残していくんだよ。
だけど一つの渦が出来る際には、必ず反作用の結果で逆周りの渦も発生する。
これが連続的に起こると、翼の周りにはあたかもクルクル渦が発生し続けるようになる。
迎角をある程度まで増やしていくと、どんどんこの渦も強くなる。
だから迎角増加に応じて上面気流の加速も強くなって気圧はどんどん下がり、その結果揚力が強くなる。

また上手く翼型を設計してやると、この渦の強さがさらに強くなるので、もっと効率の良い揚力発生になる。

こういうこと。

163:NASAしさん:04/07/20 19:26
>>162
お前、頭いいな。
学校で成績一番だっただろう。

165:NASAしさん:04/07/20 20:33
もちつけ おまえら。ループしてるだろーガ。

166:NASAしさん:04/07/21 00:41
>>162
ハァ?なに言ってるの? 空気は粘性があるから迎え角(ある程度以上の)があると空気が剥がれ、 渦ができる。ここまでは合ってる。
しかし、それ以降のこれで揚力が発生だなんて勘違いもいいとこ。翼の上面の空気が剥がれて渦が出来てる状態だなんて、
その部分は失速状態ですよ。その渦の範囲が翼全体に広がった時、それが失速。
揚力は急激に低下、失速状態を回復しない限り飛行不可能。

167:NASAしさん:04/07/21 01:00
>>166
剥離渦と出発渦の区別が付いてないぞ。出直して来い。

情けない・・・あまりにも情けないぞ、>>166
まるで大人の会話の中に入り込んで、キョトンとした顔をしている幼児のようだぞ、お前さん。

168:NASAしさん:04/07/21 02:01
ベルヌーイはちょっと?派
デビットアンダーソン氏の論文の和訳
http://www.aa.washington.edu/faculty/eberhard/lift-J2.pdf

170:NASAしさん:04/07/21 10:07
>>168
「デビットアンダーソン氏」という表記で>>1ケテーイw

171:118:04/07/21 13:34
翼のキャンバーと速度の関係ですが
飛行機は、元々巡航性能を重視して設計されています。
翼の型式も機体重量や巡航速度を考慮して設計されます。
基本となるのは、やはり現場ではベルヌーイの定理ですよ。
それとフラップですが。
分かりやすくいいますと、翼の性能を100とします。
100のうち対気速度と翼のキャンバー(型式)を75:25とします(巡航状態)。
離陸時のような低速度大重量ですと、対気速度が少ない代わりにフラップを使うことによって
キャンバー(型式)を変えて結果的に100にします。
このときの速度とキャンバー(翼型)の比率は50:50となります。
着陸では減速のために大フラップ角を使用するのでこの比率は45:55くらい
にまで変化させて同時に抗力のみを増すために翼上面のスポイラーも使用したりします。
よって飛行機が飛行できるのは、迎え角や翼下面からの風圧等という考えは間違いだと思います。
もし、その考え方やニュートン理論が正解だとすれば尾翼を考えてみてください。
離陸時に引き起こしたときに一般的には翼の迎え角は変わらないままネガティブキャンバーとなって
尻下げの揚力が発生しますよね。
迎え角のファクターが大きいという考え方なら離陸時の引き起こしすら出来ないと思いませんか?
これは大型機も小型機もほぼ同じです。大型機はスタビライザー自体が動く物ですが、この場合割愛しています。
私、コミューター機を操縦していますが、会社で同僚や上司にこのスレッド見せたところ大笑いしてましたよ!?
>>1さんのような考え方では実際にワッパは握れませんね。

172:NASAしさん:04/07/21 13:58

どうしてこう馬鹿があとからあとからわいて来るんだ?

174:NASAしさん:04/07/21 17:40
>>172
スポイラー立ててもドラッグはほとんど増えないよ。揚力が激減するだけ。
「抗力のみを増す」のは、戦闘機なんかの胴体装備のエアブレーキだよ。
英語の「スポイル」の意味を考えてみてよ。
CLを激減させる事によって、それに応じた操縦の結果で「CDI」を増やすんだよ。

175:NASAしさん:04/07/21 18:12
>着陸では減速のために大フラップ角を使用する

この説明は間違ってないか?
フラップ下げるのはドラッグフォースのためじゃなくて、低速で揚力維持するためじゃないのか?

176:NASAしさん:04/07/21 18:16
まあ、良いんじゃない? ノーフラップランディングの速度じゃ困るから、減速させたい訳で。
減速する為には、低速でも揚力が確保できるようにフラップを使うんだから。

177:NASAしさん:04/07/21 18:18
>>176
>同時に抗力のみを増すために翼上面のスポイラーも使用したり

こう書いてあると、抗力目当てって感じがしない?

178:NASAしさん:04/07/21 18:26
>>171の離陸の話がさっぱり判らない。
エレベーターを大きく動かしてキャンバーが大きく変化すれば、翼弦そのものが変るはずじゃん。
するとホリゾンタル・スタビライザーの取り付けが不変でも、迎角がマイナス方向になるはずだけどね。

どうも、このコミューターP、空力&航力が弱い気がする。
事業用の筆記でも過去問ばっかり見てたような人じゃないのかな?

179:NASAしさん:04/07/21 18:56
>>178
頭の中で妄想して飛ばしてる気になってるのはオマエw

182:NASAしさん:04/07/21 23:02
さて、おまえらそろそろ結論出せや。

184:NASAしさん:04/07/21 23:14
>>178
私も同意です。>>171の離陸の話が、何を言ってるのかよく解りません。
よくこんなんで事業用多計器まで終了できたものだと。よほど試験官に恵まれたのでしょうか?
現場で操縦に携わる身なら迎え角の重要性は痛いほど解ってると思うのですがこの発言はなんなんでしょ?
迎え角(ピッチ)が1°狂うと、とてもILSのグライドスロープなんて維持できないし、
グライドスロープを本当に正確に維持するには0.5単位くらいで迎え角(ピッチ)をコントロールする必要がある。
離陸から上昇経路に於いては、所定の迎え角(ピッチ)を±1°の範囲でキープしないと
たちまち所定の上昇速度が変化してしまい、上昇率が低下してしまう。

パワーは別として、このように迎え角(ピッチ)は飛行機を運航する上で最も重要な要素の一つなわけなのに
現場からの声が・・・迎え角を否定・・・・w なんざんしょ?

185:NASAしさん:04/07/22 21:19
>>162
迎え角については、さらりとうまくかわしてるが、
迎え角無しの状態、主翼上面の膨らみだけで得られる揚力はどの程度なんだ?

186:NASAしさん:04/07/22 22:05
>>185
教科書開いて自分で、CL:α曲線を見てみろよ。
αがゼロのところ。

187:NASAしさん:04/07/22 23:14
迎え角無しの状態では揚力は極めて小さく、主翼上の膨らみだけでは十分な揚力は得られないのです。特にプロペラ機程度の巡航速度では決定的に揚力が不足します。現実的な各機種の機体重量を照らし合わせると、主翼上の膨らみで得られる揚力では飛行できません。迎え角なしで飛行しようとすると、必要な速度は非現実的な高速が必用になってしまいます。

188:NASAしさん:04/07/22 23:32
>>185>>187
だからなんでそう当たり前の事をイチイチ・・・

>>162では、束縛渦が発生する根本原因を、「板が迎角を持って移動するから」、と書いてるじゃねえか。

翼なんてのは、平面の板だって良いんだよ。平板でも、迎角付けて高速気流にさらしてやれば、
渦が出来て、流速加速が起こって、ベルヌーイの計算結果通り圧力低下が起こるんだから。
さらに効率を良くしたいから色々と翼型の研究をしてるんじゃねえかよ。

189:NASAしさん:04/07/22 23:59
>187の続き
プロペラ機としては高速で飛行する第二次大戦当時の戦闘機、零式艦上戦闘機、疾風、Fw190、Bf109、スピットファイアー、P-51、これらはファンの方も多く、今日では一般向けの書籍でもかなり正確が機体図面が掲載されてますので、比較的容易にだれでも調べることができます。

これらの機種の図面を見てみるとすぐに気付くと思いますが、エンジン軸≒プロペラ推力線と主翼付根の翼断面との関係に注目してみてください。プロペラ推力線に対して、翼弦線(翼断面の中心線)が3°程度の角度(迎え角)が付けられているのが容易に見てとれれると思います。高速で巡航する戦闘機ですら迎え角が必要とされているのです。

次に、その主翼の断面に注目してください。一般向け航空工学の入門本などが揚力を説明する際に翼の断面図として出してる、大きく上面の膨らんだ翼断面がありますが、本当に、こんなに上面だけが膨らみ下面が平らな形をしていますか? 下面も結構膨らんでいて、上面は下面に比べてやや膨らんでるかなあ、という程度の差で、どちらかと言うと対称翼に近い形をしているのが確認できると思います。つまり、現実的に存在する飛行機では、翼の上の膨らみによる揚力が大半を占めているのではなくて、むしろ揚力の大半は迎え角によって得ているのです。

193:NASAしさん:04/07/23 00:24
>>188がいいこと言った。

>>187>>189の続き
航空工学本でよくある、現実的には稀な極端なカンバーの付いた翼断面らしき図を用いて「ベルヌーイの定理では、、、、」と、カンバーによって発生する揚力の説明を始めるというのは適当ではありません。

このような説明では、いかにも飛行機が飛行できるのはカンバーのため、というような印象を与えてしまいます。ひどいものになると、迎え角にすら触れていません。迎え角に触れているものでも、ほとんどが最も重要な迎え角を補足程度にしか説明していません。 これは不適切で、むしろ一枚板ででもよいから迎え角から説明せよということです。

195:NASAしさん:04/07/23 00:59
>>194
だけど、平板とキャンバー付では、同じ迎角の時の揚抗比はだいぶ違うと思うんだが。
キャンバーの効果と迎角の相互作用じゃない?

196:NASAしさん:04/07/23 01:09
だからね・・・もう疲れたよ。

板状のものが角度を持って流体の中を移動するとだな、後縁で「出発渦」という渦が空気中に出来る訳よ。
キャンバーがあろうが無かろうが、ましてや逆に下膨らみのキャンバーがあろうがね。
この後縁の渦が原因で、翼を環状に周回する仮想的な渦が同時に生成されるんだよ。
ニュートンの作用・反作用の法則からな。

そんでさ、渦が翼を回るとさ、下面よりも上面の方が流速が速くなるだろ?
そしたらさあ、流速の速い流体はさあ、ベルヌーイの法則で気圧が下がっちまうじゃんかよ。

下よりも上の方が圧力が下がるんだから、上に翼が引っ張られちまうじゃねえかよ。
これが揚力だっつ〜の。

そんでさあ、上手く翼の形を整えてやると、すげえ渦が強くなるんだよ。
渦が強いと上面流速が速くなって、揚力が増えるんだよ。
上手な翼型だとさあ、とにかく揚抗比がやたら良くなっちまうんだよ。

197:187:189:04/07/23 01:13
>>195
一枚板からというのは、あくまでも基本説明という意味なので。

198:NASAしさん:04/07/23 01:21
ホレ。
http://www002.upp.so-net.ne.jp/a-cubed/index.html#aero

文系でも、いや高校生でも十分に判る平易な文章だ。せっかくの夏休みだ、夜更かししてジックリ読んでみろ。精読してから書き込めよ。ロクに読みもしねえでまた下らねえ事書き込んだり、「そこに書いてあるだろ!」っちゅうような質問はやめろよ。まず読め。ジックリ読め。

199:NASAしさん:04/07/23 01:26
>>197
いやね、一枚板だと前縁にもクッタの条件が適応されてしまって話が非常にややこしいわけだ。
上面は剥離〜再付着とかしなくちゃいけないだろ。
トレーリングエッジだけクッタの条件が効いて、リーディングエッジに効かないなんて、そんなバカな話はない。(薄翼理論は、そういうことしてるわけだけど)
だから、いっそのことキャンバーがあった方が説明しやすい気がするんだが。

200:NASAしさん:04/07/23 01:41
>>196 うーん、ちょっと甘い説明だな。もうちょっとがんばれ。

201:NASAしさん:04/07/23 19:28
>>198
平易な文章よりも、適切なところでわかりやすい図が挙げられてることに感動した。

202:NASAしさん:04/07/24 01:34
ヘリコプターとジャイロコプターが異なる理屈で飛ぶ事を説明するような話だな。
どちらも飛ぶ訳だが。。。

203:NASAしさん:04/07/24 01:42
誤った説を信用して、翼の上側を丸くした飛行機を設計してしまった人はどうなるのですか?
単に空気抵抗を増やしただけでつか?

204:NASAしさん:04/07/24 21:22
>>202
>ような話だな
まったく違う

205:NASAしさん:04/07/24 22:21
>>204
ということはヘリコプターとジャイロコプターはまったく同じ理屈で飛ぶ、ということ?

206:NASAしさん:04/07/24 23:59
結局両方の法則で飛んでるんでしょ?

207:NASAしさん:04/07/25 00:10
板でも十分飛ぶ。それっぽい曲面にすると安定性や効率がだいぶ良くなる。それだけのこと。

208:NASAしさん:04/07/25 00:30
>>207
同意。
ヘリのローターも飛行機の翼も板でも十分に飛ぶ。(強度なんかの現実的問題は別として)
そのあとは、効率の問題にしか過ぎない。

209:NASAしさん:04/07/25 02:03
>>203
>誤った説を信用して、翼の上側を丸くした飛行機を設計してしまった
>人はどうなるのですか? 単に空気抵抗を増やしただけでつか?
間違ってもいないし、揚抗比が良くなる。けっこうじゃないか。

210:NASAしさん:04/07/25 03:58
>>207に質問。
迎え角さえ取っていれば飛行機は燃料の続く限り背面飛行は可能ですか?
パイロットの医学的な限界は無視した場合・・・

211:NASAしさん:04/07/25 08:39
石も投げれば飛びますね。

212:NASAしさん:04/07/25 10:29
>>210
飛行機の馬力によるだろ。背面飛行の効率の悪さに
エンジンの馬力が足りなかったら、どんどん高度が下がってしまって燃料を残して墜落だろ。
逆にエンジンの馬力があり余っていたらOKだろ。

213:NASAしさん:04/07/25 11:38
>>210
207じゃないが、基本的にはそう。
しかし、枝葉の理屈としては、エンジンへの潤滑油の供給の問題、キャブレターの問題、
燃料供給の問題(燃料タンクの底に燃料供給口ある場合など)よって制限される。
アクロなど特殊飛行が可能な機種でも背面飛行には時間制限が設けられてる場合が多い。

214:210:04/07/25 13:50
>>212
>>213
そうするとエンジンとパイロットに限界があるから背面飛行には時間制限があるということですか?
単純に揚力だけを見た場合は制限なく背面飛行が出来るってことですね。

215:NASAしさん:04/07/25 14:55
>>214
時間制限にパイロットの限界は考慮されてません。機械的都合だけです。
単純に揚力だけを見た場合は時間に制限なく背面飛行できます。
エアロバテイックスの種目には背面飛行からループを行う、逆ループもあったりします。

216:NASAしさん:04/07/25 19:04
あとは法律がらみね。
そういうのを制限したい政治家さんへの配慮。

217:NASAしさん:04/07/27 12:34
このスレ面白いんだから皆さん続けてよ・・・。

218:NASAしさん:04/07/27 18:53
出発渦と同じ強さの反対向きの渦で翼周りに循環ができるというが、
その循環の翼の前側にも渦はできないのかよ?と思ってみた。
しかし、図を見ると、感動した。

翼に触れる前の空気が翼の前方で、翼の裏面に下から上に持ち上げるような
空気の流れができる。
翼にふれてから流れる向きが変わるのは子供でも分かるが、翼に触れる前の
空気が結構前から、向きを変えて流れるとはびっくりです。

219:NASAしさん:04/07/28 19:44
ゴキブリが痙攣する観察もびっくり >>180

220:NASAしさん:04/07/31 01:00
>>218
翼型でなくても、回転するボールでも同じ現象が起っています。
オーバースローで投げた一般的な回転方向(前方が上、後方が下)では、
主翼と同じく上向きに揚力が発生しています・・
野球の変化球や、ゴルフでのスライスも、この揚力の効果です。

221:NASAしさん:04/07/31 02:25
地面効果のリクツが知りたいんですが、誰か端的に答えてよ。

222:NASAしさん:04/07/31 04:16
>>221
地面があるから。

223:NASAしさん:04/07/31 10:20
>>220
じゃ、ナニかい? 翼の代わりに高速で回転する円柱を取り付けた飛行機もアリって理屈かい?

224:NASAしさん:04/07/31 10:25
>223
とうぜんありでしょう。ただその円柱を回転させる動力とか余計な事しなきゃならないから誰もやらないんでしょう。

225:NASAしさん:04/07/31 11:46
>>223
実際にそういう提案はありましたよ。誰も実用にしていないけど。マグヌス効果ですね。

226:NASAしさん:04/07/31 21:53
帆船の三角帆効果は既出ですか?

ヨットが(ジグザグとはいえ)風上に向かって進む動作はベルヌーイの定理でしか説明がつかないと思うんだけど、
>>1さん的にはこれも迎え角による作用反作用で説明可能なのかな?

227:NASAしさん:04/07/31 22:27
ついでにもうひとつ。

ヨットが最も速度を出せるのは追い風ではなく横から風がきているときで、この場合は
条件次第で(もちろん海流の助けなしに)風速を上回る速度を出すことも可能です。

さて、>>1さんの言う作用反作用理論では、

(1)船が風速以上で進める理由
(2)反力が最も強いはずの追い風よりもなぜか横風の方が速度が出る理由

この2点をどのように説明するのかな?

228:NASAしさん:04/07/31 23:14
>>226>>227
>(2)反力が最も強いはずの追い風よりもなぜか横風の方が速度が出る理由
なんか揚力が出るのは迎え角があるので風が下から押してるから、
と言う理論だと勝手に決めつけて、勝手に反論したつもりになってないか?

229:NASAしさん:04/07/31 23:27
>>228
あれ、違いましたか? これは失礼しました。

それならば前述>>227の現象(1)(2)をどう理論付けるかによって>>1さん理論の骨子が
より明確になると思うので、ぜひともお答えを頂きたいです。

飛行機の場合と違い、進行方向と揚力方向がほぼ一致しているケースですので、
>>1さんの揚力発生理論を理解することについて、これは最適の事例だと思います。

230::04/07/31 23:40
空気分子をボールにたとえて、一枚の板にボールを投げます。

○→│ このようにボールを板に当てると、○←→│ 後ろに跳ね返されます。
○→━ このようにボールを板に当てても、○←→━ 後ろに跳ね返されます。
しかし ○→\ このように斜め(迎え角)の板にボールを当てると、
この板は斜め上に跳ね返されます。
斜めのうち、上向きの成分が揚力なのです。
つまり、ニュートンの作用反作用の法則なのです。

揚力の解析は流体力学では限度があり、空気分子の動きにその要因を見出さないといけないのです。

231:NASAしさん:04/07/31 23:42
>>230
○→\で計算できる動圧よりも遥かに大きい力が作用しちゃってるから困ってるんだがね。
アタマ大丈夫か、オマエ。

232:NASAしさん:04/07/31 23:46
通りすがりで失礼

「いってろ!カバ」

で、どうするんだ?いったい!

税金をドンだけ投入しても上がらないロケット。
無くならない航空事故!
理屈がどうでも用は、どう使うか?でしょ

233:NASAしさん:04/07/31 23:54

>>230
>斜めのうち、上向きの成分が揚力なのです。

ええと、>>1さん理論によると揚力とは、
『迎え角θの場合、正面から与えた力Fに対してsinθ分の上向きの